Torino è stata per decenni identificata come la città italiana dell’automobile. Una definizione legata alla sua storia industriale, ma che sembrava progressivamente destinata a perdere significato con l’espansione della metropolitana, delle piste ciclabili e delle politiche per una mobilità urbana meno dipendente dall’auto privata. I numeri più recenti raccontati dal Rapporto Giorgio Rota 2026, presentato il 16 settembre al Collegio Carlo Alberto, mostrano però una realtà molto più complessa: nell’arco temporale analizzato, compreso tra il 2013 e il 2022, la quota degli spostamenti effettuati con il trasporto pubblico a Torino è praticamente dimezzata, passando dal 22,7% all’11,4%.
È importante precisare subito un aspetto: non significa che nel 2026 autobus e tram stiano trasportando esattamente la metà delle persone rispetto a dieci anni fa. Il confronto del Rapporto Rota riguarda infatti dati di mobilità riferiti principalmente al periodo 2013-2022 e comprende quindi lo shock provocato dalla pandemia. Il dato descrive però un cambiamento strutturale nelle abitudini dei torinesi che non può essere ignorato.
Il Covid ha cambiato il modo di muoversi, ma non spiega tutto
La pandemia rappresenta inevitabilmente uno spartiacque. Tra il 2019 e il 2021, secondo i dati ripresi dal Rapporto Rota, l’offerta del trasporto pubblico torinese è diminuita del 37% e il numero dei passeggeri si è dimezzato. Torino presenta inoltre una particolarità: è stata l’unica tra le grandi città metropolitane considerate in cui, dopo la forte riduzione del 2020, l’offerta di bus, tram e metro ha continuato a diminuire anche nel 2021.
Nel 2022 è iniziato il recupero, ma i passeggeri risultavano ancora inferiori del 22% rispetto ai livelli precedenti alla pandemia. Nel frattempo sono cambiate anche le abitudini quotidiane: smart working, acquisti online, maggiore flessibilità negli orari e una diversa distribuzione degli spostamenti hanno indebolito almeno in parte il tradizionale percorso casa-lavoro effettuato tutti i giorni alla stessa ora. Il problema, quindi, non è soltanto riportare sui mezzi pubblici chi li utilizzava prima del 2020. È capire se la rete costruita intorno alla mobilità di ieri sia ancora adeguata alla Torino di oggi.
L’automobile rimane protagonista
A beneficiare della trasformazione è stata soprattutto l’automobile. I dati raccolti dal Rapporto Rota indicano 604 vetture ogni mille abitanti, un livello di motorizzazione che colloca Torino, tra i capoluoghi metropolitani del Centro-Nord considerati, dietro soltanto a Roma. Dopo essere sceso da 664 automobili ogni mille residenti nel 2017 a 590 nel 2021, il tasso era tornato a crescere nel 2022.
Contemporaneamente è aumentata molto la mobilità a piedi: nel confronto riportato dal rapporto, gli spostamenti pedonali in città sono passati dal 29,5% al 37%, mentre la bicicletta è rimasta intorno al 3%. La fotografia che emerge non è quindi semplicemente quella di cittadini che hanno abbandonato l’autobus per salire tutti in macchina. Torino cammina di più, ma quando la distanza diventa significativa l’automobile continua a mantenere un ruolo centrale.
Fuori Torino il problema diventa ancora più evidente
È nella cintura metropolitana che il modello mostra maggiormente i propri limiti. Qui meno del 5% degli spostamenti avviene con il trasporto pubblico, mentre l’automobile arriva a rappresentare circa due terzi della mobilità. Ma c’è un altro numero particolarmente significativo: gli spostamenti tra comuni della cintura sono aumentati del 65%. Significa che il vecchio schema del pendolare che parte dalla periferia, entra a Torino al mattino e torna a casa la sera rappresenta sempre meno l’intera realtà metropolitana.
Chi vive a Collegno può lavorare a Grugliasco, chi abita a Moncalieri può dover raggiungere un altro comune dell’area sud e chi parte da Settimo può avere una destinazione che non passa affatto dal centro di Torino. È una mobilità trasversale alla quale una rete storicamente organizzata soprattutto secondo direttrici che convergono sul capoluogo fatica inevitabilmente a rispondere. Ed è probabilmente questo uno dei punti più importanti del Rapporto Rota: Torino non può più ragionare sulla mobilità soltanto entro i propri confini comunali.
Ma nel 2026 qualcosa sta migliorando
Il quadro non è completamente negativo e sarebbe sbagliato utilizzare i dati storici per descrivere il servizio attuale senza considerare ciò che sta accadendo nel frattempo. Nei primi sei mesi del 2026, su 1.514.632 corse urbane e suburbane programmate da GTT, 21.953 non sono state effettuate, pari all’1,4%. Nel 2025 la quota era stata del 2,3% e nel 2024 del 2,8%. Anche il problema della carenza di conducenti mostra segnali di miglioramento: a giugno 2026 risultavano 134 autisti in più rispetto a giugno 2024.
Il dato delle corse saltate rimane significativo per chi aspetta alla fermata un mezzo che non arriva, ma la tendenza indica un recupero rispetto alle difficoltà degli anni precedenti. Anche la rete sta cambiando. Dal 10 settembre la linea 2 è stata profondamente riorganizzata con l’introduzione progressiva di 28 autobus elettrici snodati da 18 metri, configurati come Bus Rapid Transit. Nelle ore di punta scolastiche la frequenza prevista passa da 11 a 8 minuti e nel resto della giornata da 17 a 10 minuti; il 58% dei 35 chilometri complessivi del percorso di andata e ritorno è su corsia riservata. Dal 14 settembre è inoltre tornata a percorrere l’intero tracciato la linea tranviaria 4, dopo l’inaugurazione del nuovo anello di Falchera, utilizzando i nuovi tram Hitachi Rail.
Il problema non è soltanto quanti autobus circolano
Avere più mezzi è fondamentale, ma per convincere un automobilista a lasciare la macchina servono soprattutto tempo e affidabilità. Se un viaggio di venti minuti in automobile richiede un’ora con due autobus e una coincidenza, difficilmente una campagna sulla mobilità sostenibile potrà modificare quella scelta. È anche per questo che Torino sta lavorando sulle corsie riservate e sulla priorità semaforica. Il Comune si è candidato nel 2026 a un programma nazionale che potrebbe portare 13,67 milioni di euro per interventi sulla mobilità urbana e metropolitana, coinvolgendo Città, GTT, 5T e Città Metropolitana. L’obiettivo dichiarato è rendere i mezzi pubblici più veloci, frequenti e accessibili. Il tema della velocità commerciale è decisivo: aumentare il numero degli autobus senza proteggerli dal traffico rischia infatti di significare mettere più mezzi nella stessa coda delle automobili.
E poi c’è la Metro 2
Sul futuro della mobilità torinese pesa inevitabilmente il progetto della seconda linea metropolitana. Ma anche una grande infrastruttura come la Metro 2 non risolverà da sola il problema fotografato dal Rapporto Rota. La metropolitana può creare un nuovo asse fondamentale della città, ma la Torino metropolitana del futuro avrà bisogno contemporaneamente di collegamenti efficienti tra i comuni della cintura, parcheggi di interscambio, ferrovie metropolitane, tram, autobus veloci e coincidenze realmente utilizzabili. Il dato sull’aumento del 65% degli spostamenti tra comuni periferici suggerisce infatti che una parte crescente della domanda si trova proprio dove la metropolitana cittadina non può arrivare ovunque.
Torino deve decidere come vuole muoversi
Il Rapporto Rota non racconta semplicemente una sconfitta del trasporto pubblico. Racconta una città e soprattutto un’area metropolitana che hanno cambiato modo di muoversi più rapidamente di quanto sia cambiata la rete che dovrebbe accompagnarne gli spostamenti. I dati più recenti sulle corse GTT mostrano che alcuni problemi stanno migliorando e gli investimenti su nuovi autobus, tram e infrastrutture indicano una direzione diversa rispetto agli anni più difficili. Ma la questione fondamentale rimane aperta: saranno sufficienti a rendere nuovamente conveniente lasciare l’automobile a casa?
Per Torino la sfida dei prossimi anni potrebbe essere proprio questa. Non dichiarare guerra all’auto, che per molti spostamenti metropolitani continua a essere quasi inevitabile, ma costruire un’alternativa abbastanza veloce, frequente e affidabile da rendere possibile scegliere diversamente. Perché quando il trasporto pubblico passa dal 22,7% all’11,4% degli spostamenti, il problema non riguarda soltanto autobus e tram. Riguarda il modello di città che Torino vuole diventare.
